Ausgangslage

Auf einigen Strecken und in den Knoten der Region Basel werden Kapazitätsengpässe im Schienennetz erwartet. Dabei führt insbesondere die Überlagerung von nationalen und internationalen Verkehren zu besonderen Herausforderungen. Mit dem Ausbau der Strecke zwischen Karlsruhe und Basel auf vier Gleise als Zulaufstrecke zu den beiden Neat-Basistunneln sowie mit dem Ausbau der trinationalen S-Bahn stösst die Schieneninfrastruktur im Grossraum Basel zunehmend an die Kapazitätsgrenzen (vgl. Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene, OB 2.1 Raum Basel).  

Der Bund ist seit 2016 für die Finanzierung und den Ausbau der Bahninfrastrukturen (FABI) zuständig. In 2013 wurde der Ausbauschritt 2025 und Mitte 2019 der Ausbauschritt 2035 des strategischen Entwicklungsprogramms (STEP) Bahninfrastruktur durch das eidgenössische Parlament genehmigt. Mit den Ausbauschritten können Engpässe im Eisenbahnsystem behoben und Kapazitäten erweitert werden. Die Kantone haben sich zur Angebotsplanung im regionalen Personenverkehr zu Planungsregionen zusammengeschlossen. Der Kanton Basel-Stadt gehört zur Planungsregion Nordwestschweiz. Diese hat Ende 2014 ihr gemeinsames, trinational abgestimmtes Angebotskonzept 2030 beim Bund eingereicht.

Die S-Bahn mit einem Liniennetz gemäss Angebotskonzept 2030, das von Basel aus alle drei Länder erschliesst, soll das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs in der grenzüberschreitenden Agglomeration Basel bilden. Zumeist verkehrt sie auf Strecken, die auch dem Personenfern- und dem Güterverkehr dienen. Angesichts der kontinuierlich steigenden Nachfrage sind Angebotsverbesserungen notwendig.

Beim Güterverkehr ist von einer Zunahme im überregionalen Nord-Süd-Verkehr sowohl auf der Schiene als auch über den Umschlag vom Schiff auszugehen. Bestehende Verkehrsinfrastrukturanlagen, insbesondere auch des Güterverkehrs, beanspruchen grosse Flächen im Kanton. Die Anforderungen an diese Anlagen haben sich in den letzten Jahren stark gewandelt. Bestehende Anlagen werden weniger genutzt, neue sind geplant. Aufgrund der Siedlungsentwicklung nach innen steigt der Druck auch auf diese Flächen. Bei Planungen sind das Konzept für den Gütertransport auf der Schiene des Bundes sowie das Bundesgesetz über den Gütertransport durch Bahn- und Schifffahrtsunternehmen (GüTG) zu berücksichtigen.

Zielsetzungen

Die Funktion als Knotenpunkt im Eisenbahnnetz ist für Basel von grosser Bedeutung und soll sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr erhalten bleiben.

Im überregionalen Verkehr sind Engpässe auf den drei Zulaufstrecken aus der Nordwestschweiz nach Basel zu beheben. Der Bund sieht hierfür u.a. Ausbauten im Bereich des Bahnhofs SBB, Pratteln und evtl. einen neuen Juradurchstich vor. Zudem ist der Ausbau der Strecke zwischen Karlsruhe und Basel auf vier Gleise notwendig.

Im Kernbereich der Agglomeration Basel wird auf den Linien der S-Bahn ein Viertelstunden-Takt angestrebt. Dies bedingt einen umfangreichen Ausbau der Infrastruktur. Eine Schlüsselmassnahme sind direkte Verbindungen (Durchmesserlinien) zwischen den je drei Ästen in der Nordwestschweiz und in Südbaden sowie zum EuroAirport und ins Elsass.

Voraussetzung für eine effiziente, leistungsfähige und zeitgemässe trinationale S-Bahn ist das Herzstück als Verbindung zwischen dem Bahnhof Basel SBB und dem Badischen Bahnhof mit einem Tunnel unter der Innenstadt sowie mit einem Abzweiger nach Basel St. Johann bzw. Richtung Flughafen. Dies ermöglicht grenzüberschreitende Direktverbindungen ohne Richtungswechsel in den beiden Bahnhöfen (Durchmesserlinien), was eine Steigerung der Leistungsfähigkeit der beiden Knoten bewirkt. Ausserdem lässt sich mit neuen S-Bahn-Haltestellen die Erschliessung bestehender Quartiere sowie der Entwicklungsgebiete in Basel Nord (Klybeck, Hafen) deutlich verbessern.

Der zunehmende Transitgüterverkehr ist so stadtverträglich wie möglich durch den Kanton zu führen. Die Priorität liegt dabei auf dem Transport per Eisenbahn und Schiff. Der Kanton stellt die für entsprechende Infrastrukturen notwendigen Flächen zur Verfügung.

Im Sinne der Siedlungsentwicklung nach innen ist auch bei Verkehrsinfrastrukturanlagen eine grössere Flächeneffizienz anzustreben. Bestehende Eisenbahnanlagen sind daraufhin zu überprüfen und soweit möglich zu optimieren. Die Belange des Naturschutzes sind zu berücksichtigen.

Strategie / ST
6, 8 und 11

Leitsätze
1, 21, 22, 40, 42, 43, 44, 48 und 50

Planungsgrundsätze

A. Die wichtigsten Wirtschaftszentren und Verkehrsknotenpunkte im Inland und im europäischen Ausland sind in attraktiver Weise per Bahn erreichbar.

B. Der Kanton setzt sich dafür ein, dass die Zunahme des Schienengüterverkehrs im überregionalen Nord-Süd-Verkehr im Raum Basel zu keinen Einschränkungen im Personenfernverkehr und -nahverkehr führt und dass der Schienengüterverkehr möglichst umwelt- und stadtverträglich durch den Raum Basel geführt wird. Der Kanton vertritt diese Ziele in den nationalen und inter­nationalen Gremien zum Personen- und Güterverkehr.

C. Der Kanton setzt sich dafür ein, dass die Kapazitätsengpässe im regionalen Schienennetz behoben werden. Die Leistungsfähigkeit der Gleis- und Publikumsanlagen im Knoten Basel ist sicherzustellen, damit er künftig seine volle Funktion erfüllen kann.

D. Unterirdische Infrastrukturanlagen (Herzstück) und weitere Nutzungen des Untergrunds (Grundwasser, Energiegewinnung, unterirdische Erdbebenertüchtigung von Gebäuden, etc.) sind frühzeitig aufeinander abzustimmen. Ebenso ist die Koordination mit oberirdischen Nutzungen und Planungen sicherzustellen.

E. Das Angebot im trinationalen S-Bahnnetz wird weiter entwickelt, um den Modal Split-Anteil zugunsten des ÖV im Regionalverkehr zu erhöhen sowie die regionale Erschliessungsqualität und die Verknüpfung mit Tram, Bus, Fuss- und Veloverkehr zu optimieren. Damit das Angebot mit der steigenden Nachfrage mithalten kann, braucht es aufwändige Infrastrukturausbauten (Herzstück und Zulaufstrecken). Speziell zu berücksichtigen sind dabei die Entwicklungsgebiete. Für die geplanten S-Bahn-Haltestellen ist nach Vorliegen der Ergebnisse zum Potenzial die bauliche und bahnbetriebliche Machbarkeit zu prüfen.

F. Der Kanton setzt sich dafür ein, bestehende Güterumschlags- und Rangieranlagen der Eisenbahn bezüglich ihrer Fläche und Lage zu optimieren. Hierbei berücksichtigt er das Konzept für den Gütertransport auf der Schiene des Bundes.

Planungsanweisung

1. Der Kanton erarbeitet in Zusammenarbeit mit den Schweizerischen Rheinhäfen bis 2022 ein Vorprojekt zur Weiterentwicklung des Hafenbahnhofs.
2. Die Planungen zum Herzstück der trinationalen S-Bahn sind so zu vertiefen, dass das Vorprojekt bis 2023 ausgearbeitet werden kann.

Massnahmendetails zu den örtlichen Festlegungen

a) 1. Etappe Erhöhung Leistungsfähigkeit Knoten Bahnhof Basel SBB (Ausbau Ostkopf, Gleis- und Publikumsanlagen)
Der östliche Zulauf zum Bahnhof Basel SBB stösst kapazitätsmässig an seine Grenzen. Um den Viertelstundentakt in Richtung Ergolztal, den zweiten Schnellzug (RE) aus dem Laufental und zwei Regionalzüge pro Stunde aus Deutschland einführen zu können, braucht es Ausbauten im Bahnhof Basel SBB. Für eine erste Etappe sind an der heutigen Güterverkehrsstrecke Frankreich – Schweiz zwei zusätzliche Perronkanten zusammen mit einem weiteren Gleis auf der Südseite unter Berücksichtigung von Massnahmen zur Störfallvorsorge vorgesehen, wobei soweit möglich eine Trennung von Güter- und Personenverkehr im Vordergrund steht. Ausserdem sind die Passerelle, speziell die Auf- und Abgänge, an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit angelangt. Mit dem erhöhten S-Bahn-Angebot, der generellen Nachfragesteigerung und dem zu erwartenden Einsatz von Fernverkehrs-Doppelstocktriebwagen wird sich der Fahrgaststrom zusätzlich massieren und in Form von Staus vor den Aufgängen noch mehr akzentuieren. Hinzu kommt, dass die heutigen Perronbreiten die geltenden Anforderungen an Publikumsanlagen nur noch teilweise erfüllen. Bei Realisierung des Herzstücks nimmt die Anzahl Züge und niveaugleichen Fahrwegkonflikte zu. Das Gleisfeld im unmittelbaren Bereich des Ostkopfes muss entsprechend in einer Folgephase erweitert werden.
Neben einer deutlichen Verbesserung der Personenflüsse im Bahnhof sowie der Schaffung von attraktiven Fussgängerverbindungen werden die angrenzenden Stadtquartiere besser an den Bahnhof angebunden und damit die Siedlungsentwicklung nach innen weiter gefördert.

b) Entflechtung Basel-Muttenz (1. Etappe)
Für eine weitere Leistungssteigerung, insbesondere für die Verdichtung der S-Bahn auf einen Viertelstundentakt zwischen Liestal und Basel, muss der S-Bahn-Verkehr vom Fern- und Güterverkehr entflochten werden.
Das vorliegende Projekt trägt dazu mit einer niveaufreien Einführung der von Basel herkommenden S-Bahn in den Bahnhof Muttenz bei. Es beinhaltet die Errichtung eines neuen eingleisigen Entflechtungsbauwerks (Überwerfung) zwischen St. Jakob und Muttenz sowie eine teilweise Anpassung der Publikumsanlagen im Bahnhof Muttenz.
Ein Teil der Ausbaumassnahmen liegt auf dem Territorium des Kantons Basel-Landschaft. Die Belange des Naturschutzes sind unter der Bedingung, dass der Ausbau der Bahninfrastruktur gewährleistet bleibt, zu berücksichtigen.

c) Entflechtung Basel-Muttenz (Vollausbau)
Zur Weiterentwicklung des S-Bahn-Angebots muss die Infrastruktur zwischen Muttenz und Basel ausgebaut werden. In Ergänzung zur 1. Etappe (s. Massnahme b) sollen auch in Fahrtrichtung Bahnhof Basel SBB weitere Gleisbauwerke erstellt werden, um die Kapazitäten insgesamt zu erhöhen (s. Massnahmen a und h).
Der grösste Teil der Ausbaumassnahmen liegt auf dem Territorium des Kantons Basel-Landschaft. Die Belange des Naturschutzes sind unter der Bedingung, dass der Ausbau der Bahninfrastruktur gewährleistet bleibt, zu berücksichtigen.

d) Neubau-/Ausbaustrecke Karlsruhe – Basel (Abschnitt Landesgrenze – Basel Bad. Bhf)
Dieses Vorhaben betrifft eine der wichtigsten transeuropäischen Bahnachsen (EU-Korridor 1 Rhein-Alpen Rotterdam – Genua) und Zulaufstrecken für die Alpentunnel in der Schweiz. Es dient der Kapazitätserhöhung und der Entflechtung von Personen- und Güterverkehr.
Das Raumordnungsverfahren in Deutschland ist weitgehend abgeschlossen. Auf den meisten Abschnitten läuft das Planfeststellungsverfahren. Der Katzenbergtunnel (Abschnitt 9.1) ist seit Ende 2012 in Betrieb, und der folgende Abschnitt 9.2 (bis zur Landesgrenze) ist im Bau und geht voraussichtlich 2025 in Betrieb. Für den letzten, vollständig im Kanton Basel-Stadt gelegenen Vierspurausbau im Abschnitt 9.3 (Landesgrenze – Basel Bad. Bf.) laufen die Projektierung und seit Februar 2016 das Plangenehmigungsverfahren. Beim Aus­bau ist eine Koordination sowohl mit dem Projekt eines tri­modalen Gateways Basel Nord, einem Ausbau und südliche Bahnanbindung des bestehenden Umschlagbahnhofs Basel – Weil am Rhein sowie der optional vorgesehenen Verlagerung des Hafenbahnhofs geboten (vgl. Objektblätter M 5.1 und M 6.1). Die Belange des Naturschutzes sind unter der Bedingung, dass der Ausbau der Bahninfrastruktur gewährleistet bleibt, zu berücksichtigen.

e) Verlegung DB-Güterstrecke Badischer Rangierbahnhof (Weil am Rhein) – Basel Bad. Bhf
Die eingleisige DB-Güterstrecke Badischer Rangierbahnhof (Weil am Rhein) – Basel Bad. Bf. quert den Bereich des geplanten Hafenbeckens 3. Dieses Streckengleis ist für den Bau des Hafenbeckens 3 parallel zur Neubau-/Ausbaustrecke Karlsruhe – Basel zu verlegen. In Koordination mit der Deutschen Bahn konnte eine Lösung für den funktionalen Ersatz entwickelt werden. Die Belange des Naturschutzes gilt es zu berücksichtigen.

f) Bahnanbindung trimodaler Terminal
Der trimodale Terminal Basel Nord ist auf eine ausreichende Bahnanbindung (drei Zuführungsgleise) angewiesen, um seine Funktion erfüllen zu können. Dazu bedarf es einer Anbindung von Norden auf deutschem Boden und die Terminalgleise sind südlich an die DB-Güterstrecke in Richtung Bad. Bhf. anzubinden. Die Belange des Naturschutzes gilt es zu berücksichtigen.

g) Weiterentwicklung des Hafenbahnhofs mit Optimierung und Reduktion der Bahnanlagen am Altrheinweg
Die Weiterentwicklung des Hafenbahnhofs ist Grundlage dafür, dass einerseits die neuen Entwicklungsgebiete am Klybeckquai und auf der Westquai-Insel mittel- bis langfristig optimal erschlossen und damit besser in den bestehenden Stadtraum integriert werden können. Andererseits werden die bestehenden Quartiere und das Areal Klybeckplus an den Rhein angebunden. Insbesondere ist eine Lösung für den geplanten Brückenschlag vom Basler Rheinufer zur französischen Seite ohne betriebliche Einschränkungen für die Hafenbahn zu finden. Um einen Variantenentscheid zu ermöglichen, werden zwei Alternativen auf Vorprojektstufe gleichwertig bearbeitet. Die für die Stadtentwicklung optimale Variante umfasst die Verlagerung von Funktionen des Hafenbahnhofes auf das Areal des ehemaligen Badischen Rangierbahnhofes, um die Flächen südlich der Wiese vollständig für die städtebauliche Entwicklung nutzen zu können. Falls dies nicht möglich sein sollte, wird eine Optimierung und Reduktion der Bahnfunktionen am bestehenden Standort südlich der Wiese auf ein Minimum vorgesehen. Grundvoraussetzung für beide Varianten ist die Verlagerung der Sortierfunktion. Der Kanton setzt sich für eine langfristige Sicherung dieser auf dem Rangierbahnhof Basel (Muttenz) in Abstimmung mit den SBB und dem BAV ein. Des Weiteren müssen die Ergebnisse des Vorprojets Hafenbahnhof sowie die Koordination mit den Ergebnissen (Variantenentscheid) vorliegen. Die Belange des Naturschutzes gilt es zu berücksichtigen.

h) Neubaustrecke Bahnhof Basel SBB – Basel Bad. Bhf / Basel St. Johann. (Herzstück Basel)
Die trinationale Region Basel braucht eine leistungsfähige S-Bahn mit dichtem Takt und durchgehenden Linien. Dazu ist die Erweiterung der Bahninfrastruktur dringend notwen-dig. Schlüsselelement ist das Herzstück, eine neue unterirdische Verbindung zwischen dem Bahnhof Basel SBB und dem Badischen Bahnhof (Etappe Mitte) sowie mit einem Abzweiger ab der Haltestelle Grossbasel in Richtung Bahnhof St. Johann, EuroAirport und Elsass (Etappe Y).
Die genaue Linienführung dieser Neubaustrecke, die notwendige Gleistopologie sowie die Auswirkungen auf Betrieb und Ausgestaltung der Anschlussbahnhöfe sind in einem nächsten Planungsschritt zu validieren.               

i) Strecke Basel-SBB – St. Johann inkl. Westkopf Bahnhof SBB: Ausbau in Abstimmung mit dem Herzstück
Die im Rahmenplan der SBB (vgl. a) 1. Etappe Erhöhung Leistungsfähigkeit Knoten Bahnhof Basel SBB) definierte Interessenlinie umfasst den Ausbau der Elsässerbahn Bahnhof Basel SBB – Basel St. Johann inklusive den Ausbau des Westkopfs Bahnhof Basel SBB und eine S-Bahn Haltestelle Morgartenring. Die Option eines solchen Ausbaus ist zu sichern; sie könnte erforderlich werden, um die Kapazität infolge der Überlagerung von TGV, TER 200, S-Bahn und Güterzügen zu erhöhen. Bei der vorgesehenen Linienführung des Herzstücks via Elsässerbahn kann der Streckenausbau voraussichtlich auf die Teilstrecke Westkopf Bahnhof Basel SBB – Dorenbach beschränkt werden. Die Gleistopologie ist im Rahmen der weiteren Planungsarbeiten des Bundes festzulegen.
Ein Ausbau auf mehrere Gleise wäre mit erheblichen Eingriffen in die Wohn- und Erholungsgebiete (Zolli) verbunden. Die Belange des Na­turschutzes sind unter der Bedingung, dass der Ausbau der Bahninfrastruktur gewährleistet bleibt, zu berücksichtigen.

j) Elektrifizierung Basel Bad. Bhf – Erzingen (Baden)
Die Hochrheinstrecke ist auf dem Abschnitt Basel Badischer Bahnhof – Waldshut – Erzingen heute nicht elektrifiziert. Die Elektrifizierung des Abschnitts Schaffhausen – Erzingen wurde 2013 abgeschlossen.
Die Elektrifizierung der Hochrheinstrecke ist Voraussetzung für eine vollständige Integration der Strecke in das Netz der trinationalen S-Bahn Basel sowie für bessere Verbindungen zwischen Nordwest- und Ostschweiz. Unter Federführung des Bundesamtes für Verkehr sowie des Landes Baden-Württemberg suchen die Kantone Schaffhausen und Basel-Stadt sowie die Landkreise Lörrach und Waldshut eine Lösung für Angebotsverbesserungen und für die Finanzierung der hierfür erforderlichen Infrastruktur. In der Absichtserklärung zur Finanzierung der Elektrifizierung der Bahn zwischen Basel (CH) und Erzingen (D) vom März 2016 vereinbarten die beteiligten Partner die gemeinsame Finanzierung des Bauvorhabens. Für die Elektrifizierung hat der Bund im Ausbauschritt 2035 einen Beitrag zur Finanzierung von grenzüberschreitenden Massnahmen beschlossen.

k) Leistungsfähigkeitssteigerungen Basel Bad. Bhf
(Entflechtung Wiesental / Hochrhein)
Im Rahmen des Doppelspurausbaus Basel Bad Bf. - Riehen – Lörrach (s. Massnahme l), der S-Bahn-Haltestelle Lörrach-Zollweg (s. Massnahme s) und der Elektrifizierung Basel Bad Bf. – Erzingen (Baden) (s. Massnahme j) können sich im östlichen, niveaugleichen Einfahrbereich des Badischen Bahnhofs Abkreuzungskonflikte ergeben. Um diesen entgegenzuwirken ist eventuell ein derzeit ausser Betrieb stehendes Entflechtungsbauwerk auf der Höhe Allmendstrasse zu reaktivieren und ggf. den neuen Gegebenheiten anzupassen. Die Belange des Naturschutzes gilt es zu berücksichtigen.

l) Doppelspurausbau Basel Bad. Bhf – Riehen – Lörrach
Die Wiesentalstrecke ist abgesehen vom Abschnitt Lörrach Stetten – Haagen nur eingleisig. Für eine Taktverdichtung zwischen Basel und Lörrach (gemäss dem künftigen Fahrplanangebot auf der S-Bahn) braucht es allenfalls Doppelspurausbauten zwischen Basel Bad. Bf. und Lörrach Stetten, vor allem dann, wenn eine Zugkreuzung im Bahnhof Riehen betrieblich nicht mehr möglich sein sollte. Für den genauen Standort der allfälligen Ausbauten, der auch ausserhalb dieses Abschnitts liegen kann, sind vertiefte Untersuchungen notwendig. Auch ist ein allfälliger neuer Doppelspurabschnitt zwischen Basel Bad. Bhf. und Riehen Niederholz erforderlich. Dies ist Gegenstand vertiefter Untersuchungen im Rahmen von STEP Ausbauschritt 2035 und der Knotenprüfung für den Badischen Bahnhof. Die Belange des Naturschutzes sind unter der Bedingung, dass der Ausbau der Bahninfrastruktur gewährleistet bleibt, zu berücksichti­gen.

m) Neue Bahnanbindung EuroAirport (EAP)
Der binationale Flughafen Basel-Mulhouse ist heute im öffentlichen Verkehr nur mit Buslinien erschlossen. Diese stossen zeitweise an ihre Kapazitätsgrenzen und erleiden dadurch deutliche Qualitätseinbussen. Die Beförderung kann nicht immer auf einem bestimmten Kurs garantiert werden, es gibt nur sehr beschränkten Stauraum für Gepäck und es kommt zu Fahrzeitverlängerungen durch Fahrgastwechsel und strassenseitige Verkehrsüberlastung. Neben der Anbindung der Stadt Basel an den Flughafen ist mangels Direktverbindungen auch die regionale und nationale ÖV-Anbindung des EuroAirports auf Schweizer Seite mangelhaft.
Gemäss Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt ist der Flughaben Basel-Mulhouse ans Schienennetz anzubinden; der Bund sieht langfristig, sofern aus Kostengründen verhältnismässig, auch einen Anschluss mit direkten Fernverkehrsverbindungen vor.
Der geplante Anschluss des EuroAirports führt die bestehenden S-Bahn-Züge auf der Strecke Mulhouse – Basel über den neuen Flughafenbahnhof. Wobei das Angebot zwischen EAP und Basel (inkl. TER-Züge) auf einen 10 Minutentakt verdichtet und Direktverbindungen über den Bahnhof Basel SBB hinaus nach Aesch und Liestal geplant sind. Neben der Bedienung des EuroAirports durch S-Bahnen ermöglicht der geplante Halt der TER200-Züge Strasbourg – Basel zudem rasche Direktverbindungen von Strasbourg, Sélestat, Colmar und Mulhouse zum EuroAirport. Auch ist die Durchbindung der TER200 als IR nach Zürich Gegenstand von Untersuchungen. Für die neue Bahnanbindung EAP hat der Bund im Ausbauschritt 2035 einen Beitrag zur Finanzierung von grenzüberschreitenden Massnahmen beschlossen.

n) Vierspurausbau Basel St. Johann – Saint-Louis
Im Zusammenhang mit dem Infrastrukturprojekt Schienenanschluss des EuroAirports (s. Massnahme m) und der Neubaustrecke bis Basel St. Johann (s. Massnahme h) ergibt sich für den verdichteten S-Bahn-Verkehr ein Kapazitätsengpass von den Bahnhöfen Basel St. Johann bis Saint-Louis (F). Um diesem entgegenzuwirken, ist die derzeit 2-gleisige Strecke seitlich auf vier Spuren auszubauen. Ebenfalls ist eine seitliche Erweiterung des Bahnhofs EuroAirport von zwei auf vier Gleise vorgesehen. Ein Teil der Massnahmen liegt auf französischem Territorium. Die Belange des Naturschutzes gilt es zu berücksichtigen. Die weiteren Planungen sind auch mit den Nationalstrassenplanungen abzustimmen.

o) S-Bahn-Haltestelle Basel Solitude
Die Haltestelle Basel Solitude weist ein für innerstädtische Verhältnisse gutes Potenzial an Einwohnenden und Arbeitsplätzen auf, letzteres vor allem auch wegen der Nähe zum Entwicklungs- und Arbeitsplatzschwerpunkt der Roche. Zudem bietet er sich als Umsteigepunkt S-Bahn-Bus an, wobei allerdings wegen der relativ kürzeren Fahrzeiten mit einer Fahrgastverlagerung vom gesamten Tram- und Busnetz zur S-Bahn zu rechnen sein wird. Die Haltestelle wurde auch im Zusammenhang mit dem STEP Ausbauschritt 2035 auf die bauliche und bahnbetriebliche Machbarkeit zusammen mit einer Kosten/Nutzen-Analyse untersucht. Das Vorhaben weist ein gutes Kosten-/Nutzen-Verhältnis auf. Die Haltestelle ist als Massnahme in den Ausbauschritt 2035 aufgenommen worden. Da der Standort dieser Haltestelle auf dem Areal des deutschen Schienennetzes (Bundeseisenbahnvermögen) liegt, ist für die Machbarkeitsuntersuchungen die Eisenbahninfrastrukturbetreiberin (DB Netz AG) einzubeziehen. Die Realisierung ist zu koordinieren mit dem Ausbau der Strecke Karlsruhe – Basel (s. Massnahme d). Die Belange des Naturschutzes gilt es zu berücksichtigen.

p) S-Bahn-Haltestelle Basel Mitte (Grossbasel)
Die Tiefhaltestelle wird so ausgerichtet, dass sie einerseits die Universität, das Universitätsspital und den Tram-/Busknoten Schifflände erschliesst und andererseits der Y-Ast Richtung Bahnhof St. Johann angeschlossen werden kann (s. Massnahme h). Die genaue Lage der Haltestellen und der Ausgänge muss in einem nächsten Planungsschritt festgelegt werden.

q) S-Bahn-Haltestelle Klybeck (Kleinbasel)
Die Tiefhaltestelle Klybeck liegt im Bereich der Querung der Nordtangente. Im Einzugsbereich der Haltestelle liegen die Entwicklungsgebiete Klybeck und Hafen.

r) S-Bahn-Haltestelle Morgartenring
Die S-Bahn Haltestelle Morgartenring wird im Ein­schnitt der Strecke vom Bahnhof Basel SBB nach Saint-Louis – Mulhouse erstellt (s. Massnahmen i und m). Im Einzugsbereich der Haltestelle (in­nerhalb eines Umkreises von 1 km) besteht ein relativ hohes Potenzial an Einwohnenden und Arbeitsplätzen. Umsteigebeziehungen mit sehr kurzen Wegen wären zur Tramlinie 6 (Verbesserung der Anbindung von Allschwil an den Bahnhof Basel SBB) und zur Busringlinie 36 möglich. Voraussetzung für eine S-Bahn-Haltestelle Morgartenring ist ein attraktives Angebot (Bedienung mindestens im 1/4h-Takt, Direktverbindungen in die Nordwestschweiz). Solange zwischen Bahnhof Basel SBB und Basel St. Johann nur zwei Gleise vorhanden sind, schränkt eine S-Bahn-Haltestelle Morgartenring die Streckenkapazität ein und ist daher kritisch. Im Hinblick auf eine allfällige Realisierung des Ypsilon-Asts des Herzstücks ist der Bau dieser Haltestelle aus Marktsicht (Bedienungshäufigkeit) neu zu prüfen. Die Haltestelle wurde im Zusammenhang mit dem STEP Ausbauschritt 2035 auf die bauliche und bahnbetriebliche Machbarkeit zusammen mit einer Kosten/Nutzen-Analyse untersucht. Die Massnahme ist nicht im Ausbauschritt 2035 enthalten aber gemäss Angebotskonzept 2035 ist sie Bestandteil der neuen Bahnanbindung zum EuroAirport (s. Massnahme m). Die Belange des Naturschutzes sind zu berücksichtigen.

s) S-Bahn-Haltestelle Riehen-Stettenfeld / Lörrach-Zollweg
Mit einer neuen S-Bahn-Haltestelle könnte das geplante Wohnquartier Stettenfeld in Riehen sowie das Zollquartier in Lörrach besser erschlossen werden. Das Potenzial ist vergleichbar mit demjenigen be­nachbarter Haltestellen (Riehen Niederholz, Lörrach Stetten). Für Lörrach hat eine neue Haltestelle Zentralklinikum oberste Priorität. Die Haltestelle Zollweg ist in der Priorität nachgestellt. Für die Realisierung der S-Bahn-Haltestelle und die Entwicklung des Bahnhofsgebiets müssen neben der bautechnischen auch die fahrplantechnische Machbarkeit sowie die Kapazitäten noch geprüft werden (s. auch Massnahme l) Doppelspurausbau Basel Bad. Bf. – Riehen / Lörrach. Zudem braucht es die Zustimmung der Zoll- und Grenzpolizeibehörden sowie evtl. Anpassungen an den entsprechenden Staatsverträgen.
Es wird eine Mobilitätsdrehscheibe mit einer optimalen Verknüpfung von Bahn, Tram und Bus und den möglichen Querungen angestrebt (vgl. Projekt Agglomerationsprogramm Ö6 Mobilitätsdrehscheibe am Zoll Lörrach/Riehen). Die Belange des Naturschutzes sind zu berücksichtigen.

t) S-Bahn-Haltestelle Basel St.Jakob / Wolf
Im Zusammenhang mit den geplanten Neunutzungen auf den Arealen des Zeughauses und auf Teilen des heutigen Güterbahnhofs Wolf sowie im Hinblick auf die geplante Tramverbindung Dreispitz - St. Jakob ist eine neue S-Bahn-Haltestelle geplant. Die heutige Bedarfshaltestelle Basel St. Jakob eignet sich nur bedingt zur Erschliessung der geplanten Schwerpunktgebiete, weil sie ausschliesslich für Grossveranstaltungen im St. Jakobs-Park konzipiert ist und deshalb nur mit einem Perron ausgerüstet ist. Ein Standort weiter westlich, auf Höhe des Verwaltungsgebäudes Güterbahnhof Wolf, ist zweckmässiger für die Erschliessung der Quartiere und ermöglicht die Bedienung in beide Richtungen. Die Belange des Naturschutzes sind zu berücksichtigen.

Ausgangslage

Basel weist ein dichtes Tramnetz auf, das sich bis in die Nachbarkantone und -länder erstreckt. Dieses wird ergänzt durch ein umfangreiches Busnetz. Mit der Aufnahme einer neuen Bestimmung ins Umweltschutzgesetz hat die Bevölkerung 2010 das gesetzlich festgehaltene Ziel, einen grösstmöglichen Teil des Verkehrs mit um­weltfreundlichen und stadtgerechten Verkehrsmitteln abzuwickeln, bekräftigt und quantitativ konkretisiert (Reduktion des MIV um 10%, §13 USG). Der Modal-Split wird zu Gunsten des öffentlichen Verkehrs erhöht und trägt somit zum 10%-Ziel bei. Ein Ausbau des öffentlichen Verkehrs ist notwendig. Hierzu zählt auch der hindernisfreie Ausbau der Tram- und Bushaltestellen der allen Fahrgästen einen einfachen Ein- und Ausstieg bietet.

Der Grosse Rat trug dem Volksentscheid zum §13 USG Rechnung, indem er als Gegenvorschlag zur Traminitiative den Ausbau des Tramstreckennetzes und der Infrastruktur für die trinationale S-Bahn gesetzlich verankerte. Zusammen sollen S-Bahn und Tram das starke Rückgrat der ÖV-Erschliessung in der Agglomeration Basel bilden. Beide Schienennetze sind so aufeinander abzustimmen, dass sie sich ergänzen und zu einem optimal funktionierenden Gesamtsystem zusammenwachsen. Für die Verbesserung des Angebots sind Infrastrukturausbauten zwingend notwendig.

Im September 2012 hat der Grosse Rat den Plan über den Ausbau des Tramstreckennetzes im Kanton Basel-Stadt genehmigt. Basis dazu bildete der Studienauftrag «Strategische Planung Tramnetz Region Basel 2020» (kurz «Tramnetz 2020»). Zudem hat der Grosse Rat mit einer Rahmenausgabenbewilligung über 350 Mio. Franken eine erste Finanzierungstranche für die Tramnetzentwicklung gesprochen und den Regierungsrat beauftragt periodisch zum Stand der Umsetzung zu berichten.

Im Juli 2015 hat der Regierungsrat den Grossen Rat ein erstes Mal über die Resultate der Zweckmässigkeitsbetrachtung zu den einzelnen Tramprojekten informiert und die nächsten Ausbauetappen im Tramnetz beschlossen. Der Grosse Rat hat auf Ende 2015 den nachgeführten Plan über den Ausbau des Tramstreckennetzes genehmigt. Im Januar 2019 hat der Regierungsrat den Grossen Rat ein zweites Mal zum Stand der Umsetzung über den Ausbau des Tramstreckennetzes informiert.

Zielsetzungen

Neue Tramstrecken müssen sich sinnvoll in das bestehende Tramnetz integrieren lassen. Der Ausbau des Streckennetzes und Änderungen an der Liniennetzplanung werden integral entwickelt. Das Liniennetz verfolgt die Philosophie, die Tramlinien stärker auf die S-Bahn auszurichten, indem die Tramlinien konsequent mit den S-Bahn-Stationen verknüpft werden.

Zusätzlich werden im Stadtinnern Tram-Tram-Knoten ausgebildet. Mit neuen Tramstrecken werden künftige Entwicklungsgebiete wie in den Gebieten Klybeck, Dreispitz, Allschwil-Letten, usw. besser erschlossen. Mit künftigen Tramstrecken im Claragraben und im Petersgraben wird die Tramachse über die Mittlere Brücke mit sinnvollen Alternativen im Tramnetz ergänzt.. Dadurch wird die Flexibilität der Tramachse Bankverein – Claraplatz verbessert und der Innenstadtkorridor über den Marktplatz entlastet. Durch eine geeignete Linienführung am Centralbahnplatz wird eine betrieblich über­sichtlichere und fussgängerfreundlichere und sichere Situation erzielt. Zudem soll künftig eine angemessene Perronerschliessung West am Bahnhof Basel SBB die Tramlinien am Centralbahnplatz entflechten und am Bahnhof Basel SBB besser örtlich anbinden.

Weiter ist zu prüfen, ob im Kanton Basel-Landschaft dichte, arbeitsplatzreiche Gebiete mit einer Tramstrecke deutlich besser erschlossen werden könnten, z.B. durch Verlängerung der Linie 8 in Richtung Allschwil zur Fabrikstrasse (Allschwil-Letten) und ggf. weiter zum Gewerbegebiet Bachgraben, sowie durch Erschliessung des Polyfelds Muttenz.

Neben dem Streckenausbau ist auch der Leistungsfähigkeit und der Kundenfreundlichkeit von wichtigen Knoten besondere Beachtung zu schenken.  

Strategie / ST
6, 8 und 11

Leitsätze
1, 40, 43 und  44

Planungsgrundsätze

A. Das Tramstreckennetz wird ausgebaut. Die Planung der neuen Tramstrecken ist gemäss dem vom Grossen Rat beschlossenen Plan über den Ausbau des Tramstreckennetzes voranzutreiben. Bei allen Planungsarbeiten sollte die Trasseesicherung frühzeitig erfolgen.

B. Mit der Erweiterung der Traminfrastruktur soll die Netzwirkung verbessert, wichtige Siedlungs- und Arbeitsplatzgebiete ans Tramnetz angeschlossen und zusätzliche Flexibilitäten und Redundanzen im Netz geschaffen werden. Speziell zu berücksichtigen sind dabei die Entwicklungsgebiete. Der Ausbau von grenzüberschreitenden Tramlinien ist zu fördern.

C. Für neue Tramstrecken und verbesserte Linienführungen sind sowohl Potenzialstudien durchzuführen, als auch die bauliche und betriebliche Machbarkeit zu prüfen.

D. Behinderungen des öffentlichen Verkehrs durch den motorisierten Individualverkehr sind zu minimieren.

E. Der Verkehrsfluss des öffentlichen Verkehrs ist vor allem in der Innenstadt sowie am Bahnhof Basel SBB zu verbessern.

Planungsanweisungen

1. Das Bau- und Verkehrsdepartement setzt die Planung von neuen Tramstrecken gemäss dem vom Grossen Rat beschlossenen Plan über den Ausbau des Tramstreckennetzes gemäss den Prioritäten etappenweise um. Bei allen Planungsarbeiten erfolgt die Trasseesicherung frühzeitig.

Massnahmen / Details zu den örtlichen Festlegungen

a) Tram Klybeck
Auf dem ehemaligen Werkareal Klybeck entsteht ein neues vielfältiges Stadtquartier. Dieses neue und grösste Entwicklungsgebiet von Basel wird heute eher peripher durch Tramlinien bedient. Das Tram Klybeck führt vom Riehenring über das Klybeckareal bis an die Klybeckstrasse/Gärtnerstrasse. Durch die neue Tramstrecke profitieren die Quartiere Klybeck und Kleinhüningen von einer besseren Anbindung an das Stadtzentrum und an den Hafen.  Eine grosse Chance bietet sich zudem mit dem Herzstück. Das Herzstück als Schlüsselelement der Erweiterung der trinationalen S-Bahninfrastruktur sieht u.a. auf Kleinbasler Seite einen neuen Bahnhof vor. Ein künftig sinnvoll ausgestalteter Umsteigeknoten im Raum Mauerstrasse/Klybeckstrasse kann als attraktives ÖV-Angebot die neue S-Bahn und das neue Tram ideal verbinden und so als Motor und Impulsgeber für eine nachhaltige Stadtentwicklung dienen. Eine erste Etappe Riehenring-Klybeckareal-Klybeckstrasse/Gärtnerstrasse im Tramnetz von Basel Nord ist ein erster Schritt für die künftige Hafen- und Stadtentwicklung und das gesamte 3Land.

b) Tram Grenzacherstrasse – Schwarzwaldstrasse
Mit dem Tram Grenzacherstrasse-Schwarzwaldstrasse kann das Wettsteinquartier direkt an die beiden Bahnhöfe Basel SBB und Basel Badischer Bahnhof angebunden werden. Die Neubaustrecke führt vom Wettsteinplatz über die Grenzacherstrasse und entlang der Schwarzwaldstrasse zum Badischen Bahnhof. Mit der neuen Streckenführung kann das heutige Arbeitsplatzgebiet Roche direkt ins Tramnetz angebunden werden. Ebenfalls wichtig ist die Erweiterung der trinationalen S-Bahninfrastruktur. Diese sieht konkret mit einer neuen S-Bahn-Haltestelle Solitude ein zusätzlich wichtiges Verkehrsinfrastrukturprojekt in der Erschliessung des oberen Kleinbasel und des Entwicklungsschwerpunktes von Roche vor. Für eine sinnvolle Etappierung und mögliche Umsetzung sind die beiden wichtigen Infrastrukturprojekte im oberen Kleinbasel aufeinander abzustimmen, wobei die S-Bahn-Haltestelle zeitlich priorisiert wird (S1.1 Eisenbahn, o) S-Bahn-Haltestelle Basel Solitude).

c)Tram Claragraben
Das Tram Claragraben verbindet den Wettsteinplatz und den Claraplatz durch einen Streckenneubau im Claragraben. Dies bringt mehr Netzflexibilität, da der Korridor über die Mittlere Brücke mit einer sinnvollen Alternative im Tramnetz ergänzt wird. Dank eines relativ kurzen Gleisabschnitts kann dadurch eine neue schnelle Verbindung auf der Achse Bankverein-Claraplatz angeboten werden. Überdies verbindet der Claragraben den Bahnhof Basel SBB auf direkter Strecke mit Basel Nord, wovon auch die dortigen Entwicklungsgebiete profitieren werden. Das Tram Claragraben ist ein wichtiges Schlüsselelement in der Tramnetzentwicklung und in den nächsten Planungsschritten entsprechend zu konkretisieren.

d) Tram Petersgraben
Das Tram Petersgraben verbindet die Spalenvorstadt und den Totentanz durch einen Streckenneubau im Petersgraben. Mit dem Tram Petersgraben können der bereits heute gut frequentierte und in Zukunft noch stark ausgebaute Campus Gesundheit des Universitätsspitals als auch die Universität direkt ans Tramnetz angebunden werden. Mit dem Petersgraben wird dank dieser zusätzlichen Ausweichmöglichkeit eine Netzflexibilität für den stark beanspruchten Korridor Barfüsserplatz – Schifflände geschaffen. Zudem schafft die Tramstrecke im Petersgraben die Voraussetzungen für eine erste mögliche Etappe für das Tram 30 auf Grossbasler Seite.

e) Tram 30 – Grossbasel
Das Tram 30 auf der Grossbasler Seite soll den Bahnhof Basel SBB über den Heuwaageknoten via Holbeinplatz und Petersgraben (s. Massnahme d) verbinden. Ab Totentanz soll die Strecke aufgrund der heute beengten Verhältnisse in der St. Johanns-Vorstadt weiter als eine grosse eingleisige Tramschlaufe über den St. Johanns-Ring und über die Spitalstrasse zurück zum Totentanz geführt werden. Das Projekt setzt sich aus Teilprojekten zusammen. Hierzu gehören die Aggloprojekte Tram Petersgraben (Massnahme Ö27) und Tram Spitalstrasse (Massnahme Ö35).
Mit dem Tram 30 auf Grossbasler Seite können die künftig stark frequentierten Wissenschaftszentren Campus Gesundheit des Universitätsspitals und Campus Schällemätteli direkt mit dem Tram erschlossen werden. Die heutige Buslinie 30 verzeichnet in diesem städtischen Raum bereits eine sehr hohe Nachfrage und erreicht während der Hauptverkehrszeiten die Kapazitätsgrenzen. Mit einer auf die Tramstrecke abgestimmten Linienführung sind bessere Umsteigebeziehungen zwischen Tram und Bus möglich, wodurch die Nachfrage in diesem Stadtraum besser aufgenommen werden kann. Zudem ermöglicht die gewählte Linienführung für das Tram 30 auf Grossbasler Seite bereits eine erste betrieblich zweckmässige Etappe im Tramnetz. Zudem können für eine Weiterführung ins Kleinbasel über die Johanniterbrücke die erforderlichen Abbiegebeziehungen bereits in der ersten Etappe mitberücksichtigt werden. Mit einer abgestimmten Netzplanung kann zudem die Tramlinie die künftige Perronerschliessung West beim Bahnhof Basel SBB ideal im Tramnetz anbinden.

f)  Tram 30 – Kleinbasel (inkl. Johanniterbrücke)
Das Tram 30 auf der Kleinbasler Seite kann ab Johanniterbrücke via Feldbergstrasse und unter Einbezug des Rosentalareals bis zum Badischen Bahnhof geführt werden. Mit dem Tram 30 auf Kleinbasler Seite kann die heute insbesondere während der Hauptverkehrszeit überlastete Buslinie 30 auch zwischen dem Badischem Bahnhof und Johanniterbrücke auf Trambetrieb umgestellt werden. Mit einer sinnvollen Führung der neuen Tramstrecke kann das Erlenmattquartier und das in der Entwicklung stehende Rosentalareal bestmöglich ans Tramnetz angebunden werden. Die genaue Streckenführung ist noch nicht festgelegt. Nach der ersten Etappe auf Grossbasler Seite kann das Tram 30 – Kleinbasel als nächster Ausbauschritt geplant werden. Betrieblich funktionierende und etappierte Teilabschnitte beim Tram 30 sind die Voraussetzung für einen massvollen Eingriff im Basler Stadtraum und einen haushälterischen Umgang mit den Finanzierungsmitteln.

g) Tram Kleinhüningen – Bahnhof Saint-Louis (mit Rheinbrücke)
In Abhängigkeit von der Siedlungsdynamik insbesondere auf französischer Seite im Bereich des Gebietes 3Land ist die Umsetzung einer neuen Tramstrecke über den Rhein nach Huningue und weiter bis zum Bahnhof Saint-Louis zu planen.
Die dafür neu benötigte Brücke stellt im künftigen ÖV-Netz das zentrale Element für direkte, schnelle ÖV-Verbindungen im 3Land dar. Die neue Tramstrecke führt ab der Kleinhüningeranlage entlang der Wiese zur Rheinbrücke und quert diesen über die neue Brücke auf die französische Seite. Dort soll die Linie an den Bahnhof in Saint-Louis angebunden werden. Diese Massnahme ist mit der Weiterentwicklung der Hafenbahn zu koordinieren (s. M1.1 Massnahme g).

h) Tram St. Johann – Huningue
Die neue Tramstrecke soll ab heutiger Endstation der Linie 11 über die Grenze in nördliche Richtung durch die Zone Sud bis Huningue Pont geführt werden. Das derzeit durch Industrie-, Hafen- und Logistiknutzungen geprägte Gebiet rund um das Dreiländereck (3Land) soll in den kommenden Jahrzehnten zu einem lebendigen, gemischt genutzten Stadtteil umgewandelt werden. Um die Entwicklungsabsichten zu ermöglichen, muss die Erschliessungsinfrastruktur ausgebaut werden. Mit der Verlängerung der Tramstrecke soll der öffentliche Verkehr grenzüberschreitend gestärkt werden.

i)   Tram Klybeck – Westquai
Die Hafen- und Stadtentwicklung im Gebiet Klybeck / Kleinhüngingen sowie die Entwicklungen in den grenznahen Gebieten von Huningue und Weil am Rhein rund um das Dreiländereck (3Land) werden eine starke Auswirkung auf den Verkehr in Basel-Nord haben. Das Tram kann ab dem neu auszugestaltenden Umsteigeknoten (Tram/S-Bahn-Haltestelle des Herzstücks im Kleinbasel) im Raum Mauerstrasse/Klybeckstrasse weiter über die Klybeckstrasse ins Hafengebiet und parallel zum Altrheinweg und der Hafenstrasse bis zum Westquai geführt werden. Voraussetzung dazu ist, das derzeit durch Hafen- und Logistiknutzungen geprägte Gebiet in einen neuen gemischten Stadtteil umzuwandeln. Diese Traminfrastruktur kann so einen wichtigen Beitrag in Bezug auf die Entwicklungsabsichten für das Hafenareal leisten. Das Tram auf der Rheininsel stärkt die Bestrebungen, das grenznahe Gebiet rund um das Dreiländereck (3Land) mit einer möglichen Rheinquerung und späteren, länderübergreifenden Tramverbindung zu erschliessen und so optimale Voraussetzungen für die Entwicklung im 3Land zu schaffen. Diese Massnahme ist mit der Weiterentwicklung der Hafenbahn zu koordinieren (s. M1.1 Massnahme g).

j)  Tram Dreispitz – St. Jakob
Das Tram Dreispitz - St. Jakob kann das Gebiet St. Jakob mit den Sport- und Eventnutzungen sowie den Naherholungsraum entlang der Birs über den Korridor Walkeweg/Brüglingerstrasse (genaue Streckenführung noch nicht festgelegt) direkt an den Bahnhof Basel SBB anbinden. Das Quartier Gundeldingen wird mit dieser Tramverbindung direkt an den Knoten Dreispitz und Richtung St. Jakob – Muttenz angebunden. In den Knoten Dreispitz und St. Jakob kann die neue Tramstrecke künftige Querbeziehungen zwischen den ÖV-Einfallsachsen aus dem Birseck- und Ergolztal abdecken. In Abhängigkeit der Entwicklungen in Muttenz kann die neue Strecke via Polyfeld an den Bahnhof Muttenz verlängert werden. Diese Tramstrecke ist stark von den Entwicklungsabsichten von Muttenz und dem Kanton Basel-Landschaft abhängig.

k) Tram Dreispitz
Das Dreispitzareal befindet sich in einem grossen Wandel. Künftig soll sich der Dreispitz als neues städtisches Quartier entwickeln. Dazu soll das Areal in den nächsten Jahren räumlich und zeitlich etappiert beplant und transformiert werden. Zur besseren Erschliessung des Dreispitz mit dem öffentlichem Verkehr, der Voraussetzung für einen hohen Anteil nicht motorisierten Individualverkehrs ist, soll der Dreispitz ans Tramnetz und zugleich an die Quartiere angebunden werden.
Mit einer neuen Tramstrecke – erste Überlegungen zielen auf die Reinacherstrasse ab – kann das Tram ab dem Viertelkreis bis in den Dreispitz Süd das Entwicklungsgebiet auch auf der westlichen Seite erschliessen. Derzeit verkehren Tramlinien nur entlang der Münchensteiner-/Emil-Frey-Strasse resp. Baselstrasse am östlichen Rand des Dreispitzgebietes.

l) Tram Allschwil-Letten
Die neue Tramstrecke soll ab dem Knoten Herrenweg/Neuweilerstrasse über die Kantonsgrenze hinweg in der Binningerstrasse bis ins Allschwiler Lettenquartier verlängert werden. Mit der Verlängerung wird das Einkaufszentrum Paradies und das neue Wohnquartier Allschwil-Letten direkt an das Tramnetz angebunden. Das Gebiet Letten ist dicht besiedelt, umfasst viele besucherintensive Einrichtungen und ist als Siedlungsgebiet nahtlos mit der Stadt Basel verbunden. Die Weiterführung bis Letten bringt eine zweckmässige Erschliessung für das Quartier und stärkt den öffentlichen Verkehr. Die weitere Planung dieser Massnahme ist mit der Entwicklung des neuen Zentrums Binningerstrasse und des Ziegelei-Areals abzustimmen. Die Federführung für dieses Vorhaben liegt beim Kanton Basel-Landschaft.

m) Direktanbindung Leimental – Bahnhof SBB West
Zur schnelleren und direkteren  Anbindung des Leimentals an den Bahnhof Basel SBB wird die Verbindung von der Haltestelle Dorenbach über den Margarethenstich zur Haltestelle Margarethen geschaffen. Mit der Ablehnung des Realisierungskredits für den Margarethenstich in der basellandschaftlichen Volksabstimmung wird eine für das Leimental attraktive und schnelle Tramverbindung zum Bahnhof Basel SBB vorerst nicht umgesetzt. Für den Kanton Basel-Stadt bleibt eine leistungsfähigere ÖV-Anbindung des Leimentals nach Basel weiterhin ein wichtiges Ziel.

n) Tram Bachgraben – St. Johann
Das dynamische Arbeitsplatzgebiet Bachgraben in der Gemeinde Allschwil (BL) erfährt eine intensive Entwicklung als Wirtschaftsstandort. Um die wachsenden Mobilitätsbedürfnisse abdecken zu können, soll es verstärkt mit dem öffentlichen Verkehr erschlossen werden. Die geplante Massnahme soll die ÖV-Achse Bachgraben - Bahnhof St. Johann - Basel Badischer Bahnhof deutlich stärken. Der Streckenverlauf ist noch nicht bekannt.
Das Vorhaben wirkt komplementär zum Strassenprojekt «Zubringer Bachgraben – Nordtangente» (s. Objektblatt M2.1 d).

Ausgangslage

Der europäische Fernlinien- und Reisebusverkehr ist in den letzten Jahren stark gewachsen. In Basel gibt es heute ein Angebot von bis zu 100 Direktverbindungen pro Tag.

In der Kernstadt fehlen Infrastrukturen für den Fernlinien- und Reisebusverkehr. Die heutigen Carparkings an der Meret-Oppenheim-Strasse, Schwarzwaldallee und Gartenstrasse weisen relativ wenige Stellplätze auf, sodass es zeitweise zu Kapazitätsengpässen kommt. Auch erfüllen die drei genannten Standorte die Anforderungen der Kundschaft nicht. Es fehlen Warteräume, sanitäre Einrichtungen sowie Abfahrtsanzeiger.

Basierend auf einer Machbarkeits- und Zweckmässigkeitsuntersuchung werden in Zusammenarbeit mit der Branche Standorte für Car-Terminals ausgewählt und sofern möglich entsprechend realisiert.

Zielsetzungen

Die Erstellung von ausreichenden Car-Terminals mit entsprechenden Serviceeinrichtungen wird angestrebt.

Es gilt die Car-Terminals optimal an das übergeordnete Bahn-, städtische ÖV- und Strassennetz anzubinden.

Interessenskonflikte im dichtbesiedelten städtischen Raum gilt es zu berücksichtigen.

Strategie/ST
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Leitsätze
40, 42, 43

Planungsgrundsätze

A. Standorte mit geeigneten Voraussetzungen für Car-Terminals sollen möglichst optimal mit dem öffentlichen Verkehr verknüpft werden. Zudem soll eine möglichst direkte Zufahrt von der Autobahn bestehen.

B. Für Haltestellen sind die notwendigen Infrastrukturen zu schaffen und bereit zu stellen.

Planungsamweisung

1. Das Amt für Mobilität ermittelt bis zum Jahr 2020 ein bis zwei geeignete Standorte für Car-Terminals und stimmt die Planung mit dem Bund, der Branche und anderen Organisationen ab.

Massnahmen / Details zu den örtlichen Festlegungen

a) Car-Terminal Meret Oppenheim-Strasse
Eine erste Standortstudie empfiehlt den Ausbau am bestehenden Standort Meret Oppenheim-Strasse. Dies liesse sich mit relativ geringem Aufwand realisieren, indem auf dem Parkplatz zusätzliche Stellplätze für Cars zur Verfügung gestellt werden. Allerdings setzt dies das Einverständnis der SBB als Eigentümerin dieses Areals voraus.

b) Car-Terminal Erdbeergraben
Längerfristig wird ein Terminal am Erdbeergraben in Betracht gezogen. Letzteres würde im Zusammenhang mit dem geplanten neuen Parking erfolgen.

c) Car-Terminal Badischer Bahnhof
Ein Standort beim Badischen Bahnhof steht zur Diskussion. Dies wird Gegenstand einer Zweckmässigkeitsstudie sein.

d) Car-Terminal Wolf
Ein Standort beim Wolf steht zur Diskussion. Dies wird Gegenstand einer Zweckmässigkeitsstudie sein.